ხაშურის შემდეგ რატომ არ უნდა ემუშავა კონდიცირების სისტემას "ჯი-ეიჩ-ენი" ამის გარკვევას 10:30 საათიდან ცდილობდა და 15:00 საათზე რკინიგზიდან წერილობითი უპასუხეს, რომ "მატარებელში ერთ-ერთ ვაგონში მცირეწლოვანი ბავშვების მშობელთა მოთხოვნით, მცირე ხნით გამორთეს გაგრილების სისტემა".

საქართველოს რკინიგზის ამ კომენტარს ცხადია, სიმართლესთან არანაირი კავშირი არ აქვს, თუმცა ამაზე ოდნავ ქვემოთ. მანამდე კი ვთქვათ, რომ "საქართველოს რკინიგზის" მომსახურეობით არა მხოლოდ ზაფხულის, არამედ ზამთრის სეზონზეც ბევრი ადამიანი სარგებლობს. არის შემთხვევები, როდესაც მოთხოვნის შესაბამისად რკინიგზის მესვეურებს დამატებითი შემადგენლობების დანიშვნა უწევთ.

ისევე, როგორც მგზავრთა ნაწილის ქცევის კულტურა, "საქართველოს რკინიგზაც" ვერ დაიკვეხნის მომსახურებითა და საერთაშორისო სტანდარტებით. თუმცა, არც ნოვაციების ბუმით ჰყავს განებივრებული მგზავრები. რაც შეეხება სერვისს, აქაც სხვადასხვა მიმართულების მატარებლებში განსხვავება თვალშისაცემია. მაგალითად თუ თბილისი-მახინჯაურის მატარებელი "მოდერნიზებულის" სტატუსით სარგებლობს და ფასიც შესაბამისი აქვს, თბილისი-ზუგდიდის მატარებელში მხოლოდ იმიტომ უნდა ახვიდე, რომ "დიადი საბჭოეთი" გაიხსენო თავისი ყველაზე მახინჯი გამოხატულებით.

ამჟამად, საქართველოს რკინიგზა 12 განახლებულ მატარებელს ფლობს, რომელიც როგორც სპეციალისტები ამბობენ, 40%-ით ნაკლებ ელექტროენერგიას მოიხმარს, ვიდრე პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში მოძრავი მატარებლები.

"პოსტსაბჭოთა ქვეყნების უმეტესობაში სიჩქარის რეგულირება ხდება კონტაქტური და წინაღობის საშუალებით, ახალ მატარებლებში კი ეს ფუნქცია, ფაქტობრივად, ახლებურადაა წარმოდგენილი, რაც საშუალებას იძლევა 40%-ით შემცირდეს ელექტროენერგიის მოხმარება", - განაცხადა "ჯი-ეიჩ-ენთან" საუბარში მატარებლების მოდერნიზების პროექტის ერთ-ერთმა ავტორმა და აღნიშნა, რომ ბილეთის ღირებულება მოიცავს ყველა ხარჯს დაწყებული ელექტროენერგიიდან დამთავრებული გამცილებლის შრომის ანაზღაურებით.

"საქართველოს რკინიგზამ" 12-დან მხოლოდ 2 მატარებელში უზრუნველყო გათბობა - კონდენცირების სისტების დამონტაჟება, რომლის ხარჯიც ასევე შედის ბილეთის ღირებულებაში. ეს ნიშნავს, რომ ზაფხულში მგზავრებისთვის უნდა ჩაირთოს გაგრილების სისტემა ხოლო ზამთარში - გათბობა.

სპეციალისტები განმარტავენ, რომ აღნიშნული სისტემა 20კვტ/სთ ელექტროენერგიას მოიხმარს თითოეული ვაგონისთვის.

შესაბამისად, თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ მგზავრებს საკუთარი კომფორტისთვის გადახდილი აქვთ, მაგრამ მათ მაგალისთვისთვის თბილისი-ბათუმის მატარებელში კონდენცირების სისტემის გარეშე უწევთ მგზავრობა, რომლის ხანგრძლივობა 7 საათს შეადგენს, საიდანაც 5 საათის განმავლობაში კონდიცირების სიტემას გამორთავენ, გამოდის, თითო ვაგონზე „საქართველოს რკინიგზა" თავის სასარგებლოდ მინიმუმ 100კვტ/სთ ელექტროენერგიის, ანუ ხარჯის ეკონომიას აკეთებს, ოღონდ უკვე, მგზავრების მიერ გადახდილი ბილეთის საფასურის ხარჯზე.

მას შემდეგ, რაც "ჯი-ეიჩ-ენი" დაინტერესდა თუ რატომ გამოურთეს მგზავრებს ხაშურში კონდენცირების სიტსტემა, საქართველოს რკინიგზამ მრავალსაათიანი გადამოწმებისა და თათბირის შემდეგ მცირეწლოვან მშობელთა თხოვნა დაასახელა. ამ მიზეზის უმწეობაზე ზემოთ უკვე მოგახსენეთ. უფრო მეტიც, რკინიგზაში გვიპასუხეს, რომ გამცილებელს სამსახურიდან დაითხოვენ.

ვერ გეტყვით რა შუაშია გამცილებელი, რომელმაც მხოლოდ მითითება შეასრულა და ეს ხდება ყოველდღიურად ამ ორ კონდიცირებულ მატარებელში.

ცხადია, ერთ ვაგონზე დაზოგილი 100 კვტ. ელექტროენერგიას თუ მატარებლის მთლიან შემადგენლობაზე გადავამრავლებთ და შემდეგ ორი კონდიცირებული მატარებლის რეისრების რაოდენობაზე, საინტერესო შედეგს მივიღებთ.

ეს კი უკვე სპეციალისტებმა იანგარიშონ რამდენ ეკონომიას აკეთებს მგზავრების ხარჯზე „საქრთველოს რკინიგზა"; სად მიდის ეს დაზოგილი ფული; აქვს თუ არა უფლება სახელმწიფო საკუთრებაში მყოფ ირაკლი ეზუგბაიას უწყებას ერთ შემთხვევაში გაითვალისწინოს მგზავრების თხოვნა და მეორეში - არა. იქნებ კომფორტი უფრო სხვა რამეს ნიშნავს, არც გაყინო და არც სიცხისგან სული ამოხადო?

თუმცა აქ უფრო მნიშვნელოვანი ისა, რომ მგზავრი არ მოატყუო და მის ჯიბეში ხელი არ აფათურო.